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luces24horas: más visibilidad = menos accidentes

2005-10-30T22:33:00.000+01:00

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LUCES DE CRUCE 24 HORAS / luces 24 horas / luces diurnas luces bajas de día luces de circulación diurna feux de jour daytime passing lamps daytime running lights · DRL fari accesi di giorno luzes de cruzamento durante o dia Abblendlicht am Tag Licht am Tag

Salva vidas, enciende las luces de día*.

El uso de luces diurnas aumenta la visibilidad de todos los vehículos, reduciendo hasta un 15% el riesgo de accidente (SWOV).

Con la aplicación de esta medida se evitarían de 126 a 280 muertes al año en España(Informe RACE, 11 de junio de 2003, pág10) >>.

"Por lo que respecta al vehículo, y a nivel europeo, los mayores beneficios se esperan con la introducción de vehículos nuevos más seguros y la utilización de las luces diurnas. (aspecto éste todavía sin analizar conla necesaria profundidad en España)." RACE, junio de 2003.

* Luces de cruce, no de posición. Las luces de posición no se deben utilizar solas para circular.

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INFORME SWOV LUCES DIURNAS

2005-07-20T19:26:00.000+02:00

SWOV.nl
Abril 2005

Informe / Luces diurnas (DRL) Daytime Running Lights

Resumen

Después de un número de países europeos, de Canadá, y de Israel, la Comisión Europea (EC) considera hacer obligatorias las luces de cruce diurnas (DRL) en los países de la unión europea.

DRL aumenta la visibilidad de los usuarios del camino y reduce así la ocasión de un accidente. Las consecuencias negativas de DRL, tales como un mayor consumo de combustible y mayores emisiones de materiales nocivos, puede ser limitado usando unidades especiales de DRL con las lámparas de ahorro de energía. Aunque varios escenarios de implementación de DRL sean posibles, la opción más favorable para seguridad vial, parece ser que los conductores de los vehículos de motor existentes enciendan las luces de cruce manualmente de día y que los nuevos coches se equipen de una unidad avanzada de DRL.

Fondo de la cuestión

DRL implica que los vehículos de motor tengan sus luces encendidas durante horas por el día. Estas pueden ser las luces de cruce o una unidad especial de iluminación. Teniendo las luces del vehículo de motor encendidas durante el día hace a los vehículos de motor más visibles y evita accidentes de tráfico.

DRL es ya obligatorio en diversos países europeos. Aunque éste no es todavía el caso de Holanda, muchos motoristas llevan voluntariamente sus luces encendidas durante horas el día, especialmente en caminos rurales y cuando la visibilidad es reducida. La última vez que el uso de DRL fue estudiado en Holanda fue en 1993; entonces el 30% de los motoristas llevaban sus luces encendidas (Lindeijer y Bijleveld, 1994).

La Comisión Europea tiene como objetivo armonizar las regulaciones de DRL y los requisitos necesarios correspondientes al vehículo. Es importante acentuar los efectos positivos (evitar muertes en accidentes de tráfico) y limitar los efectos negativos (mayor consumo de combustible) tanto como sea posible. Otro punto del interés para la Comisión Europea es si los usuarios las vías que no llevan luces encendidas (los ciclistas y los peatones) serán también percibidos, y si los motoristas (quiénes llevan ya sus luces encendidas) son también suficientemente visibles. En la preparación para una posible puesta en práctica de DRL, la Comisión Europea encargó recientemente un estudio de los efectos de DRL y de las estrategias de la puesta en práctica. Institutos de investigación en Holanda (organización holandesa para la investigación científica aplicada, TNO, y el instituto para la investigación y la seguridad vial, SWOV) y en Noruega (instituto de la economía del transporte, TØI) han realizado este estudio.

Este informe no se ocupa solamente de los resultados de este reciente estudio, sino también de los estudios anteriores llevados acabo en los años 90.

¿Cuál es el efecto de DRL?

Los estudios en profundidad sobre accidentes han demostrado que ver al otro usuario de la carretera/vía tiene relevancia en el 50% de los accidentes ocurridos por el día, y en el 80% de los accidentes en intersecciones o cruces. La percepción teórica y la observación explican el efecto de DRL principalmente debido al mayor contraste entre los vehículos y sus alrededores; esto aumenta la visibilidad de los vehículos y les hace más identificables. Un efecto adicional es que los vehículos con DRL se perciben más cercanos de lo que realmente están. Esto explica porqué se existe menos riesgo en la aproximación y al cruzar una intersección.

DRL es una manera de ayudar a usuarios de la vía en su tarea visual de observación. Los estudios de DRL de los años 90 indicaron reducciones de 10-15% (Elvik, 1996) y 8-22% (Koornstra, 1993) en el número de accidentes de día en los cuales dos o más usuarios estaban implicados.

El estudio reciente encargado por la Comisión Europea implicó un análisis del meta de 41 estudios del efecto para los coches y 16 estudios del efecto para las motocicletas (Elvik et al., 2003). Esto demostró que para los coches, DRL redujo el número de lesiones en accidentes de día un 3-12%, y para las motocicletas en un 5-10%. Para ambos resultados deberíamos mencionar que los resultados de cada estudio por separado (puede) difiere en gran medida. La reducción se refiere a accidentes de día en cuál estaba implicado más de un usuario de la carretera. Puede estimarse un mayor efecto sobre accidentes mortales. Algunos de los estudios encontraron que el efecto de DRL se redujo después de cierta hora del día, y en otros no se redujo. No se encontró ninguna prueba que determine que el efecto de DRL depende de la estación. La cuestión de en qué medida el efecto dependió de latitud, confirmó de hecho el estudio anterior de Koornstra et del al. (1997), pero la relación era menos fuerte. La cuestión del grado en el que las luces posteriores que están encendidas de día puede enmascarar las luces de freno, no supone un problema desde la introducción de la tercera luz de freno (obligatorio en Holanda desde 1994). Además, los interruptores automáticos tienen la opción de no encender automáticamente las luces de la parte posterior.

¿En qué medida son visibles los demás usuarios de la vía?

Se sugiere que a veces los usuarios de la vía que no tienen sus luces encendidas de día son visualmente 'apartados' por los vehículos con DRL, es decir, el efecto enmascaramiento. La Comisión Europea también encargó que se estudiase este asunto.

TNO realizó un experimento de laboratorio (Brouwer et el al., 2004) en el cual a algunas personas se les mostraron diapositivas con fotografías de situaciones de tráfico en circunstancias con luz de día. Las diapositivas tenían un coche con o sin DRL y otro usuario de la vía: un peatón, un ciclista, o un motorista con o sin las luces. A los sujetos se les instó a determinar lo más rápidamente posible si había presente otro usuario de la vía. El tiempo necesario para hacer esto fue medido.

Los resultados fueron que los sujetos podían identificar la situación del tráfico de coches con DRL con mayor exactitud y mayor rapidez que los coches sin DRL. No se encontro ninguna señal de menor visibilidad de los usuarios vulnerables cuando se encontraba cerca un coche con DRL. Por el contrario, los resultados señalaron en la dirección opuesta: los usuarios de la carretera sin luces se beneficiaron de DRL. Es también una ventaja para los usuarios vulnerables, puesto que pueden ver antes a los coches con DRL que a los coches sin DRL.

El meta análisis del meta de Elvik et del al. (2003) concluyó - aunque con ciertas reservas- que DRL tiene probablemente un efecto positivo para reducir los accidentes de tráfico que implican a ciclistas y a peatones. En el memorando interno el Fietsersbond (la unión de los ciclistas holandeses) pregunta por los resultados de este meta análisis, particularmente para las áreas urbanas.

Los motoristas en Holanda, quienes en su mayoría llevan las luces encendidas durante el día, a veces expresan el miedo a que su visibilidad disminuya si los coches también llevan sus luces encendidas durante el día.

El experimento del laboratorio de TNO (Brouwer et el al., 2004) demostró que los sujetos consideraron que tanto las motocicletas sin luces encendidas como con luces, se veían antes si los coches también tenían DRL. Sin embargo, las motocicletas con DRL fueron vistas más rápidamente. Wildervanck (1994) explicó ya este fenómeno.

Llevando las luces encendidas un motorista se separa de los alrededores estáticos y es visible como vehículo móvil. Y eso es continuo, incluso si los vehículos circundantes también tienen sus luces encendidas. Organizaciones europeas de la motocicleta (FEMA, British Motorcyclists Federation y
Motorcycle Action Group UK) critican con fuerza el reciente estudio de la Unión Europea. Aunque casi todos los puntos de crítica se podrían refutar, estas organizaciones continúan oponiéndose a DRL.

¿Tiene DRL desventajas?

DRL tiene desventajas. Si las lámparas se encienden, se enciende la dínamo y se utiliza más combustible.

Aunque el consumo adicional es el mismo por vehículo, las diferencias relativas son grandes. Un combustible eficiente el coche que usa 6.7 litros por 100 kilómetros (1:15) con DRL tiene un consumo adicional del 3%, 10 litros por 100 kilómetros (1:10) coches utilizan el 2% más, y un camión de 33 litros por 100 aplicaciones del kilómetro un 1% más (ETSC, 2003). Un mayor consumo de combustible causa una mayor emisión de los materiales nocivos que producen contaminación atmosférica. Las emisiones de CO2 del aumento del tráfico del coche por 0.6-1.4% (Elvik et al., 2003). El ahorro de combustible y de CO2 para la reducción de las emisiones pueden ser alcanzadas usando las lámparas especiales de DRL. En vez de las lámparas 2x55W para las luces de cruce, se pueden utilizar 2x21W (una reducción de el 62%). Las lámparas LED de solamente algunos vatios conducen a una mayor y uniforme reducción. Además los interruptores automáticos pueden apagar la iluminación innecesaria (ej. las luces posteriores).

Otra desventaja de DRL es que las luces se funden más a menudo porque son utilizadas más tiempo. Este problema es pequeño si se utilizan lámparas LED. Las baterías también pueden quedarse funcionando si uno se olvida de apagar las luces.

Esto puede solucionarse montando un interruptor automático de DRL (después de arrancar el motor las luces se encienden). Se puede instalar en los coches existentes (Schoon, 1991).

Hay también un problema con el deslumbramiento. El deslumbramiento se ha investigado extensivamente (Koornstra et al., 1997; Hagenzieker, 1990). Los grados de deslumbramiento varían de un ligero destello hasta poder llegar a cegar. DRL puede causar deslumbramiento de día (especialmente molesto) cuando la intensidad de luz de la luz es demasiado alta y la iluminación circundante está en un nivel relativamente bajo (también en la puesta del sol). La intensidad excesiva de las luces de cruce es debida a un incorrecto ajuste. De hecho esto no es un problema de DRL; el deslumbramiento es más severo en la noche. Las luces de cruce hoy en día están absolutamente bien ajustadas debido a la inspección periódica del vehículo y los sistemas incorporados que aseguran un ajuste automático de luces. El deslumbramiento no ocurre con las lámparas que se han desarrollado especialmente para los propósitos de DRL.

¿Cuáles son las opciones para la aplicación de DRL?

La Comisión Europea solicitó que las diversas opciones para la introducción de DRL en la Unión Europea estén enumeradas (Commandeur et al., 2003). Son las siguientes:

1. solamente una medida del uso de la operación manual de luces de cruce;
2. igual que 1 pero con un interruptor automático obligatorio de DRL para los coches nuevos;
3. igual que 1 pero con una unidad avanzada obligatoria de DRL para los coches nuevos;
4. un interruptor automático obligatorio de DRL para todos los coches nuevos; los ' viejos ' coches sin esta función no tendrían que utilizar DRL;
5. igual que 4 pero con una unidad avanzada obligatoria de DRL.

¿Superan los efectos beneficiosos de DRL los costes?

El instituto de investigación noruego TØI elaboró un estudio del beneficio-coste de las cinco opciones enumeradas (Elvik et al., 2003). Esto comparó los efectos positivos, expresados en la reducción de las muertes, con los costes de DRL (daños ambientales, consumo de combustible, etc.). Los cálculos demostraron que las ventajas excedieron en gran medida los costes para todas las opciones. Las cuentas eran:

- alto: 1wio de la opción un cociente del ventaja-coste de 2.0;
- medio: opciones 2, 3, y 5 con un cociente del ventaja-coste de 1.7, 1.7, y 1.6 respectivamente;
- bajo: 4wio de la opción un cociente del ventaja-coste de 1.4.

Los cocientes de beneficio-coste eran calculados para doce países europeos durante doce años.
Esto no fue hecho para Dinamarca, Finlandia y Suecia porque estos países tienen ya DRL obligatorio. Como ejemplo presentamos aquí el cálculo de la opción 3 en figuras absolutas.

La reducción de muertes y daños expresado en dinero asciende a 49 mil millones de euros (49€ billion), y el daño medioambiental a 10 mil millones de euros (10€ billion). Ésta es una ventaja de 39 mil millones de euros (39€ billion). Los costes totales de unidades avanzadas de DRL, consumo de combustible adicional, y el desgaste de lámparas tiene un coste de 23 mil millones de euros (23€ billion). Esto da lugar a un cociente de 1.7.

La opción 3 era calculada para las lámparas específicas de DRL que utilizan menos energía que las luces de cruce. Si el cálculo se había hecho para las lámparas del LED, el cociente de beneficio-coste de la opción 3 habría resultado mejor.

The benefit-cost ratios were calculated for twelve European countries over a period of twelve years. This was not done for Denmark, Finland and Sweden because these countries already have compulsory DRL. As an example we present here the calculation of option 3 in absolute figures.

The reduction of deaths and injured expressed in money amounts to € 49 billion, and the environmental damage amounts to € 10 billion. This is a benefit of € 39 billion. The total costs of advanced DRL units, extra fuel consumption, and lamps wearing out amounts to € 23 billion. This results in a ratio of 1.7.

Option 3 was calculated for specific DRL lamps that use less energy than dipped lights. If a calculation had been made for LED lamps, the benefit-cost ratio of option 3 would have come up best.

¿Cuáles son las asunciones para la reducción del análisis y de la muerte del ventaja-coste de DRL?

De acuerdo con los resultados del estudio del meta las asunciones siguientes para la eficacia de DRL tienen hecho para los análisis de costes y beneficios. La eficacia en la reducción del número del múltiplo del día los accidentes son:

- accidentes fatales: reducción el 15%;
- accidentes con lesiones severas: reducción el 10%;
- accidentes con lesiones leves: reducción el 5%;
- accidentes con MDO (solamente daños materiales): reducción el 0%.

El actual uso de DRL en los doce países fue asumido para un seguimiento del 10%. Si se hace DRL obligatorio aumenta el uso hasta el 90%, la valoración es que se pueden ahorrar anualmente 2.400 muertes, 17.000 heridos graves y 51.000 heridos leves (números basados en el número de muertes en el año 2000).

Podemos hacer las mismas asunciones para los Países Bajos, pero el uso actual de DRL debe ser estimado por encima del 10%. Porque no hay medidas recientes lo fijaremos en el 30% basado en medidas anteriores. Si se hace DRL obligatorio en los Países Bajos entonces daría lugar a una reducción anual de aproximadamente 45 muertes, 600 hospitalizados y 2.500 heridos leves (números basados en el número de muertes en el año 2003).

¿Cómo de avanzada esta la puesta en práctica de DRL?

En un número de países DRL ha sido introducido en etapas, por ejemplo primero animando uso voluntario o gradualmente haciéndolo obligatorio (ej. solamente en los caminos rurales). Tal gradual la introducción puede ayudar a quitar la oposición, como fue demostrado por un estudio de SWOV para la Unión Europea. La oposición a DRL disminuye rápidamente después de la introducción y la aceptación era generalmente alta. Esto era independiente de si era un vehículo o una medida del comportamiento.

Mientras tanto, nueve países europeos tienen algún tipo de DRL obligatorio para los coches. En Dinamarca, Finlandia, Noruega, y Suecia es obligatorio durante el año entero y en todas las vías. En Chequia, Lituania y Polonia es obligatorio en todas las vías durante los meses del invierno. En Italia y Hungría es obligatorio en las autopistas durante todo el año. En Austria, Bélgica, y España las luces de cruce son obligatorias para las motocicletas durante el día. En Suiza se recomienda DRL. Como país no europeo, Israel ha elegido la obligación durante los meses de invierno en las carreteras rurales.

En países donde es obligatorio el conductor debe encender (con.) las luces de cruce manualmente (un del comportamiento medida). Solamente Canadá ha elegido una medida del vehículo; los coches se deben equipar de un interruptor automático de DRL. Los fabricantes de coches de Suecia también han adoptado este sistema. Esto conlleva que los países escandinavos, donde DRL es obligatorio siempre y en todas las vías, muchos coches están equipados con interruptores automáticos de DRL. También los Volvo y Saab que se importan en los Países Bajos son equipados con estos interruptores.

El inventario de SWOV en 25 países de la Unión Europea demostró que cinco países tienen planes dirigidos hacia obligación, variando de una medida del comportamiento durante meses del invierno a una medida extensa. Esta última es una idea francesa de una unidad avanzada de DRL con las lámparas que tienen una intensidad de luz entre las luces de cruce y las luces de posición, y con un sensor ligero que se asegura del encendido las luces (y otro cambio de las lámparas) se encienden automáticamente en la puesta del sol (Roberto, 2000). Recientemente Francia ha comenzado ya la recomendación de DRL en los caminos rurales (CNSR, 2003).

Alemania y el ministerio de Países Bajos del transporte están también a favor de una unidad avanzada de DRL como obligación en la Unión Europea para los coches nuevos. En la anticipación el ministerio del transporte está considerando introducir una normativa que obligue a los coches existentes al encendido manual de las luces de cruce.

En Europa hay preocupación por los efectos ambientales negativos de DRL. Esto favorece a las unidades avanzadas de DRL con lámparas de ahorro de energía. Para los países con las lámparas actuales, el uso de un LED de DRL incluso daría lugar a ventajas ambientales.

Conclusión

Los institutos de investigación que realizaron el estudio de la Comisión Europea han recomendado la adopción de la opción en 3 en Países de la Unión Europea, debido a la combinación de una importante reducción de la muerte y de una emisión relativamente baja.

En la opción 3 el resultado más favorable se produce cuando se utilizan las lámparas de LED.

La Comisión Europea está considerando ahora las ofertas para las normativas y los requisitos del vehículo. Los requisitos del vehículo solamente se pueden introducir a nivel de la Unión Europea. Una vez que las propuestas estén preparadas, los gobiernos nacionales y el Parlamento Europeo tendrán que decidir.

Publicaciones y fuentes
(SWOV divulga en holandés tiene un resumen inglés)

Brouwer, R.F.T., Jansen, W.H., Theeuwes, J., Duistermaat, M. Y Alferdinck, J.W.A.M. (2004).
¿otros usuarios del camino sufren de la presencia de los coches que tienen sus luces corrientes del día encendido? TNO-report TM-04-C001. TNO Human Factors, Soesterberg.

Commandeur, J. (2003). State of the art with respect to implementation of daytime running lights.
R-2003-28. SWOV, Leidschendam.

Commandeur, J., Mathijssen, R., Elvik, R., Janssen, W. & Kallberg, V.-P. (2003). Scenarios for the
implementation of daytime running lights in the European Union. R-2003-29. SWOV, Leidschendam.

CNSR (2003). Les feux de jour. Rapport d'étape établi à partir des travaux de la Commission feux de jour du Conseil National de la Sécurité Routière. Conseil National de la Sécurité Routière CNSR, Paris.

Elvik, R. (1996). A meta analysis of studies concerning the safety effects of daytime running lights on cars. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 28, nr. 6, p. 685-694.

Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights; A systematic review of effects on road safety. Report 688/2003. Institute of Transport Economics TØI, Oslo.

ETSC (2003). Cost Effective EU Transport Safety Measures. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

European Commission. Website Day-time running lights.
(http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/equipment/daytimerunninglights/index_en.htm) Hagenzieker, M.P. (1990). Visual perception and daytime running lights (DRL); A literature survey. R-90-43. SWOV, Leidschendam.

Koornstra, M. (1993). Daytime running lights; Its safety revisited. Paper presented at 26th International Symposium on Automotive Technology and Automation: Road and vehicle safety, Aachen, Germany, 13-17 September 1993. D-93-25. SWOV, Leidschendam.

Koornstra, M., Bijleveld, F. & Hagenzieker, M. (1997). The safety effects of Daytime Running Lights; A perspective on Daytime Running Lights (DRL) in the EU: the statistical re-analysis and a meta-analysis of 24 independent DRL-evaluations as well as an investigation of possible policies on a DRL-regulation in the EU. R-97-36. SWOV, Leidschendam.
Lindeijer, J.E. & Bijleveld, F.D. (1994). Het gebruik van motorvoertuigverlichting overdag in Nederland: november 1989 t/m december 1993. R-94-88. SWOV, Leidschendam.

Robert, C. (2000). La question de l'allumage des feux de croisement de jour; Rapport pour le Ministre de l'equipement, des transports et du logement. Conseil Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Schoon, C.C. (1991). Praktijkervaringen met verlichtingsautomaten bij twee bedrijven in de gemeente Dordrecht. R-91-48. SWOV, Leidschendam.

Wildervanck, C. (1994). Motoren, motorrijders en motorrijden. In: Mobiliteitschrift, vol. 28, nr. 6, p. 7-14.

April 2005

Documento original pdf (english):
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_DRL.pdf

luces24horas.com

2005-06-22T23:06:00.000+02:00

Luces24horas | miércoles, 22 de junio de 2005

Austria establece obligatorio el uso de luces 24 horas

Será obligatorio a partir del mes de octubre, bajo sanción de 38 euros desde marzo de 2006

Austria ha decidido establecer el uso obligatorio de luces durante las venticuatro horas para reducir la siniestralidad en sus carreteras, siguiendo las medidas adoptadas por cada vez más estados europeos. La medida entrará en vigor el próximo mes de octubre pero se establece un periodo de adaptación hasta el mes de marzo de 2006, en el que no será sancionable. A partir de esa fecha, los conductores que no lleven las luces encendidas a cualquier hora se exponen a pagar una multa de 38 euros.

Con esta medida se espera reducir el número de accidentes entre un 5 y 15 por ciento. Según un estudio elaborado entre 1997 y 1998 por el Servicio Holandés de Seguridad Vial (SWOV), si la misma medida se implantase en el territorio de la Unión Europea de los Quince, se podrían salvar 5.500 vidas cada año. El documento afirma también que el número de heridos se reduciría en un 20% (155.000 menos personas al año) y que habría 740.000 accidentes menos.

Conducir con el alumbrado de cruce encendido ya es obligatorio en los países nórdicos y en Islandia, donde la luminosidad diurna es notablemente menor que en el resto del continente. También en Polonia los vehículos deben llevar encendidas las luces de carretera en todos los desplazamientos realizados entre octubre y mediados de febrero. En la cuenca mediterránea, el mejor referente es Italia, en cuyas autopistas está prohibido circular a cualquier hora del día sin llevar las luces de cruce encendidas. En Francia se han realizado periodos de prueba sin obligatoriedad.

Direcciones de interés:

http://www.micoche.com/noticiasid.asp?Id=4127

http://www.nachrichten.at/lokal/364913?PHPSESSID=b36e27c36de8f5d6dc6cec61f7a44805

http://derstandard.at/?url=/?id=2076770

Luces24horas

2005-02-03T18:18:00.000+01:00

Luces24horas

2005-02-03T14:09:00.000+01:00

Luces24horas

03-02-2005

DIRECCIONES CON DATOS SOBRE DRL:

Daytime Running Lights

Feux de jours

Luces medias/bajas 24
horas

Luces diurnas

Luces 24 horas

Rubén Méndez Cebrián

rubenmendez@ya.com

http://luces24horas.blogspot.com

///
ESTUDIOS, INFORMES, NORMATIVAS
/

FRANCIA. Portal de Seguridad Vial del Gobierno
Francés:

www.securite-routiere.gouv.fr

Web especial sobre las luces de cruce diurnas. “Lex feux de tour”:

http://www.securite-routiere.gouv.fr/data/feuxjour/index.html

http://secur.hebergement-pro.com/feuxjour/pdf/DSCR_Depliant_Feux_Jour.pdf

http://secur.hebergement-pro.com/feuxjour/pdf/DSCR_Questions_Complet_FdJ.pdf

http://www.ump.assemblee-nationale.fr/article.php3?id_article=3588

Nota de prensa publicada el 24 de Enero de 2005:

COMITE INTERMINISTERIEL DE SECURITE ROUTIERE DOSSIER DE PRESSE 24 JANVIER 2005

Comité interministériel : dossier de presse - 83.5 ko - PDF

http://www.premier-ministre.gouv.fr/information/actualites_20/securite_routiere_comite_interministeriel_52110.html

Estudio en EEUU:

A Preliminary Assessment of the Crash Reducing Benefits of DRLs:

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/Rpts/2004/809760.pdf

ESTUDIOS SWOV. Servicio Holandés de Seguridad Vial

24/2/2004. Scenarios for the implementation of daytime running
lights in the European Union

http://www.swov.nl/rapport/R-2003-29.pdf

24/2/2004. State of the art with respect to implementation of daytime running
lights

http://www.swov.nl/rapport/R-2003-28.pdf

1997. The Safety Effects of Daytime Running Lights

http://www.swov.nl/rapport/R-97-36.pdf

___________________________

INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS
CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN (ver Página 9)

http://www.msc.es/enfermedadesLesiones/accidentes/accidentesTrafico/pdf/informemundial-2.pdf

LISTADO DE PUBLICACIONES incluidas "DRL"
(Daytime Running Lights) Luces diurnas (The Institute of Transport Economics
Noruega):

http://tsh.toi.no/?22656

UNIÓN EUROPEA. Octubre 2004. Daytime
Running Lights’ Deliverable: Final Report

http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/equipment/daytimerunninglights/index_en.htm

FINAL REPORT: Daytime Running lights (size : 239 KB)

http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/equipment/daytimerunninglights/documents/DRL_Final_Report_Oct_2004.pdf

INTERMEDIATE REPORT 1: State of the art with respect to DRL implementations
(size : 946 KB)

http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/equipment/daytimerunninglights/documents/IR1_oct_2004.pdf

INTERMEDIATE REPORT 2: A systematic review of effects on road safety (size :
2,12 MB)

http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/equipment/daytimerunninglights/documents/IR1_oct_2004.pdf

INTERMEDIATE REPORT 3: Do other road users suffer from
the presence of cars that have their daytime running lights on? (size : 1,10
MB)

http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/equipment/daytimerunninglights/documents/IR3_oct_2004.pdf

INTERMEDIATE REPORT 4: DRL implementation scenarios (size : 305 KB)

http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/equipment/daytimerunninglights/documents/IR4_oct_2004.pdf

EUROPA-ESPAÑA. Respuesta de la Comisión
Europea a la Ministra De Palacio (21.11.2000) :

http://europa.eu.int/eur-lex/pri/es/oj/dat/2000/ce330/ce33020001121es02050206.pdf

ESPAÑA. 11 de Junio de 2003. RACE. La seguridad del
transporte en España. Página 10.

Por lo que respecta al vehículo, y a nivel europeo, los mayores beneficios
se esperan con la introducción de vehículos nuevos más
seguros y la utilización de las luces diurnas (aspecto éste todavía
sin analizar con la necesaria profundidad en España).

Acción: Compromiso fabricantes / legislación

Beneficio potencial en Unión Europea: 900 a 2.000 muertes . (Según
estimaciones de la Comisión Europea)

Beneficio potencial en España: 126 a 280
muertes. (Valores obtenidos tras calcular la proporción
existente entre el número de fallecidos en la Unión Europea y
España (aproximadamente el 14% de las víctimas mortales en la
Unión Europea suceden en España))

http://www.seguridadvial.org/portada/seguridad_transporte_03/Inf_RACE_Seguridad_trans_03.pdf

ARGENTINA. 2 de enero de 2001. ACCIDENTES VIALES
EN LA REPUBLICA ARGENTINA 2000 . INFORME ANTICIPADO

http://www.paginadigital.com.ar/articulos/varios1/elhornero17a.html

NORMATIVA EN ARGENTINA. 2-1-2001. Boletín Oficial de
la Provincia de Buenos Aires, Argentina - Ley 12.684 .

http://www.educavial.com/Leyes/Argentinas/nacionArgentina.htm

NORMATIVA EN COLOMBIA. 29-11-2004. Anuncio
de la Presidencia. LUCES MEDIAS ENCENDIDAS LAS 24 HORAS EN CARRETERAS DEL PAÍS

http://www.presidencia.gov.co/sne/2004/noviembre/29/02292004.htm

NORMATIVA EN URUGUAY. 25-03-1999 . Decreto
118/984 . CAPITULO VII

http://www.minterior.gub.uy/normativa/caminera/norma_trans.htm

ISRAEL. "The Use of Daytime Running Lights
During the Winter Months in Israel -- Evaluation of a Campaign." Proc.,
3rd Workshop of ICTCT, M. Draskoczy (Ed), U. of Lund, Bulletin 94, 1991.

http://www.ictct.org/workshops/90-Krakow/Hocherman.pdf

ITALIA. Reparto di Metodologie e Modelli Biostatistici,
Istituto Superiore di Sanità. Alcune considerazioni sull’efficacia
dell’obbligo di tenere accese di giorno le luci dei veicoli in base ai
risultati degli studi epidemiologici sull’effetto delle “Daytime
Running Lights”

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/// NOTICIAS Y ARTÍCULOS
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ORDENADOS POR FECHA

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de jour pour les automobilistes : c'est pour dans un mois

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sécurité et allumage des phares la journée

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FRANCIA. 8-12-2004. Baisse de 10% des morts
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SORPRENDENTE CONSEJO PARA EVITAR ACCIDENTES AUTOMOVILISTICOS.

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Annual Report 2003. Daytime Running Lights. Pág. 20, .

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Luces24horas

03-02-2005

Bilbao, Bizkaia.

La Comisión Europea propondrá la obligación del uso de luces de cruce diurnas

2005-01-27T16:20:00.000+01:00

27-01-2005

LA COMISIÓN EUROPEA QUE PRETENDE HACER UNA PROPUESTA DE LEY PIDIENDO A LOS ESTADOS MIEMBROS TOMAR MEDIDAS RESPECTO A LA OBLIGACIÓN DEL USO DE LUCES DE CRUCE DIURNAS

Las conclusiones son muy favorables a la comisión europea, que pretende hacer una propuesta de ley sobre este tema pidiendo a los estados miembros tomar medidas respecto a la obligación del uso de luces de cruce diurnas.

Esta medida debería reducir el número de victimas mortales entre un 3,5 y un 5% a medio plazo. Si esta medida se implanta también en poblaciones reduciría las victimas mortales entre un 5 y un 8%.

Luces24horas

LUCES DIURNAS. NOTA DE PRENSA GOBIERNO FRANCÉS "feux de croisement le jour"

2005-01-26T19:51:00.000+01:00

http://www.premier-ministre.gouv.fr
24-01-2005 14:23

COMITÉ INTERMINISTERIAL DE SEGURIDAD EN CARRETERA.
DOSIER DE PRENSA
24 ENERO 2005

- Primeras constataciones motivadoras sobre el uso de luces de cruce durante el día.
El último comunicado del comité interministerial de seguridad en carretera (CSIR) ha decidido recomendar a todos los conductores encender las luces de cruce a partir del 31 de octubre durante el día, y fuera de poblaciones. Esta medida debería reducir el número de victimas mortales entre un 3,5 y un 5% a medio plazo. Si esta medida se implanta también en poblaciones reduciría las victimas mortales entre un 5 y un 8%.

Los primeros datos muestran a finales de noviembre que el 44% de los conductores seguían la recomendación. Por otra parte se constata una fuerte diferencia de uso entre el norte y el sur y una sensibilidad a la aplicación de la norma según el estado meteorológico.

- Un método de evaluación consensuado
Antes de pretender seguir con el experimento, de hacer las medidas provisionales obligatorias o de suprimirlas, una evaluación ha sido llevada a cabo por el CSIR. Esta evaluación comprende tres partes: un análisis de opinión, la medición del uso real y efectivo de las luces y un análisis del nivel de accidentes.

- Luces de cruce diurnas en el tiempo
La comisión europea a presentado oficialmente, el último 16 de diciembre, el segundo estudio que ha solicitado a diferentes laboratorios europeos para hacer una síntesis de los estudios existentes llevados ya a cabo sobre el uso de luces de cruce durante el día. Las conclusiones son muy favorables a la comisión europea que pretende hacer una propuesta de ley sobre este tema pidiendo a los estados miembros tomar medidas respecto a la obligación del uso de luces e cruces diurnas.

La movilización de los franceses será mantenida a través de diversas acciones de comunicación.

PDF: http://www.premier-ministre.gouv.fr/IMG/pdf/01.24_CISR.pdf
RTF (texto): http://www.premier-ministre.gouv.fr/IMG/rtf/01.24_CISR.rtf

Nota de prensa:
http://www.premier-ministre.gouv.fr/information/actualites_20/securite_routiere_comite_interministeriel_52110.html

Luces24horas

Código de Circulación: Uso del alumbrado

2005-01-25T16:37:00.000+01:00

Uso de luces de cruce diurnas en España

Permitido por el código y previsto en determindas circustancias de reducción de la visibilidad o carriles reversibles, de sentido contrario o adicionales

///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

ESPAÑA. Código circulación REAL DECRETO 1428/2003
MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA (BOE n. 306 de 23/12/2003)
REAL DECRETO 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.

Rango: REAL DECRETO
Página inicial: 45684
Página final: 45772

EXTRACTO

SECCIÓN 4.a SUPUESTOS ESPECIALES DEL SENTIDO DE CIRCULACIÓN Y DE LA UTILIZACIÓN DE CALZADAS, CARRILES Y ARCENES

// Artículo 40. Carriles reversibles.

1. En las calzadas con doble sentido de la circulación, cuando las marcas dobles discontinuas delimiten un carril por ambos lados, indican que éste es reversible, es decir, que en él la circulación puede estar regulada en uno o en otro sentido mediante semáforos de carril u otros medios. Los conductores que circulen por dicho carril deberán llevar encendida, al menos, la luz de corto alcance o de cruce en sus vehículos tanto de día como de noche, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 104.

2. Los supuestos de circulación en sentido contrario al estipulado tendrán la consideración de infracciones muy graves, conforme se prevé en el artículo 65.5.f) del texto articulado.

// Artículo 41. Carriles de utilización en sentido contrario al habitual.

1. Cuando las calzadas dispongan de más de un carril de circulación en cada sentido de marcha, la autoridad encargada de la regulación del tráfico podrá habilitar, por razones de fluidez de la circulación, carriles para su utilización en sentido contrario al habitual, debidamente señalizados con arreglo a lo dispuesto en el artículo 144.

La utilización de los carriles habilitados para la circulación en sentido contrario al habitual queda limitada a las motocicletas y turismos, y está prohibida, por lo tanto, al resto de los vehículos, incluidos los turismos con remolque. Los usuarios de este tipo de carriles circularán siempre, al menos, con la luz de corto alcance o de cruce encendida, tanto de día como de noche, a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y a una mínima de 60, o inferiores si así estuviera establecido o específicamente señalizado, y no podrán desplazarse lateralmente invadiendo el carril o carriles destinados al sentido normal de la circulación, ni siquiera para adelantar.

Los conductores de los vehículos que circulen por carriles destinados al sentido normal de circulación, contiguos al habilitado para circulación en sentido contrario al habitual, tampoco podrán desplazarse lateralmente invadiendo los habilitados para ser utilizados en sentido contrario al habitual ; llevarán encendida la luz de corto alcance o cruce, al menos, tanto de día como de noche ; y, además, si disponen de un solo carril en su sentido de circulación, lo harán a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y a una mínima de 60, o inferiores si así estuviera establecido o específicamente señalizado, y si disponen de más de un carril en su sentido de circulación, lo harán a las velocidades que se establecen en los artículos 48.1.a)1.a y 2.a, 49 y 50. Dichos usuarios y conductores pondrán especial cuidado en evitar alterar los elementos de balizamiento permanentes o móviles.

La autoridad titular de la carretera también podrá habilitar carriles para su utilización en sentido contrario al habitual, de acuerdo con el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, con la autoridad autonómica responsable del tráfico, cuando la realización de trabajos en la calzada lo haga necesario, y, en este caso, podrán circular por dichos carriles todos los tipos de vehículos que estén autorizados a circular por la vía en obra, salvo prohibición expresa, en las mismas condiciones establecidas en los párrafos anteriores.

2. Los supuestos de circulación en sentido contrario al estipulado o con vulneración de los límites de velocidad tendrán la consideración de infracciones muy graves, en el primer caso, y de infracciones graves o muy graves, según corresponda, por el exceso de velocidad, conforme se prevé en los artículos 65.5.f), 65.4.c) y 65.5.e), respectivamente, todos ellos del texto articulado.

// Artículo 42. Carriles adicionales circunstanciales de circulación.

1. En las calzadas con doble sentido de la circulación y arcenes, cuando la anchura de la plataforma lo permita, la autoridad encargada de la regulación del tráfico podrá habilitar un carril adicional de circulación en uno de los sentidos de la marcha, mediante la utilización de elementos provisionales de señalización y balizamiento, que modifiquen la zona de rodadura de los vehículos en el centro de la calzada.

La habilitación de este carril adicional circunstancial de circulación supone, mediante la utilización de ambos arcenes, disponer de dos carriles en un sentido de circulación y de uno en el otro. En cualquier caso, esta circunstancia estará debidamente señalizada. Los vehículos que circulen por los arcenes y por dicho carril adicional lo harán a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y a una mínima de 60, o inferiores si así estuviera establecido o específicamente señalizado, deberán utilizar al menos el alumbrado de corto alcance o de cruce tanto de día como de noche y deberán observarse, en cuanto sean aplicables, las normas contenidas en el artículo anterior.

2. Los supuestos de circulación en sentido contrario al estipulado o con vulneración de los límites de velocidad tendrán la consideración de infracciones muy graves, en el primer caso, y de infracciones graves o muy graves, según corresponda, por el exceso de velocidad, conforme se prevé en los artículos 65.5.f), 65.4.c) y 65.5.e), respectivamente, todos ellos del texto articulado.

..........

CAPÍTULO X
Utilización del alumbrado

SECCIÓN 1.a USO OBLIGATORIO DEL ALUMBRADO

// Artículo 98. Normas generales.

1. Todos los vehículos que circulen entre el ocaso y la salida del sol o a cualquier hora del día en los túneles, pasos inferiores y tramos de vía afectados por la señal "Túnel" (S-5) deben llevar encendido el alumbrado que corresponda de acuerdo con lo que se determina en esta sección.

2. La regulación de los sistemas de alumbrado que no estén prohibidos, o en todo lo que no esté expresamente previsto en este capítulo o en otros preceptos de este reglamento, se ajustará a lo dispuesto en las normas reguladoras de los vehículos.

3. Las bicicletas, además, estarán dotadas de los elementos reflectantes que, debidamente homologados, se determinan en el Reglamento General de Vehículos.

Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado, los conductores de bicicletas llevarán, además, colocada alguna prenda reflectante que permita a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros, si circulan por vía interurbana.

// Artículo 99. Alumbrados de posición y de gálibo.

1. Todo vehículo que circule entre el ocaso y la salida del sol o bajo las condiciones a las que se refiere el artículo 106 y en el paso por túneles, pasos inferiores o tramos de vías afectados por la señal "Túnel" (S-5) deberá llevar encendidas las luces de posición y, si la anchura del vehículo excede de 2,10 metros, también la de gálibo.

2. La circulación sin alumbrado en situaciones de falta o disminución de visibilidad tendrá la consideración de infracción grave, conforme se prevé en el artículo 65.4.e) del texto articulado.

// Artículo 100. Alumbrado de largo alcance o carretera.

1. Todo vehículo equipado con luz de largo alcance o carretera que circule a más de 40 kilómetros por hora, entre el ocaso y la salida del sol, fuera de poblado, por vías insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por túneles, pasos inferiores y tramos de vía afectados por la señal "Túnel" (S-5) insuficientemente iluminados, la llevará encendida, excepto cuando haya de utilizarse la de corto alcance o de cruce, de acuerdo con lo previsto en los artículos 101 y 102, especialmente para evitar los deslumbramientos.
La luz de largo alcance o de carretera podrá utilizarse aisladamente o con la de corto alcance.

2. Se prohíbe la utilización de la luz de largo alcance o de carretera siempre que el vehículo se encuentre parado o estacionado, así como el empleo alternativo, en forma de destellos de la luz de largo alcance o de carretera y de la luz de corto alcance o de cruce, con finalidades distintas a las previstas en este reglamento.

3. Se entiende por vía insuficientemente iluminada aquella en la que, con vista normal, en algún punto de su calzada, no pueda leerse la placa de matrícula a 10 metros o no se distinga un vehículo pintado de oscuro a 50 metros de distancia.

4. Los supuestos de circulación en los que se produzca deslumbramiento al resto de los usuarios de la vía y de circulación sin alumbrado en situaciones de falta o disminución de visibilidad tendrán la consideración de infracciones graves, conforme se prevé en el artículo 65.4.e) del texto articulado.

// Artículo 101. Alumbrado de corto alcance o de cruce.

1. Todo vehículo de motor y ciclomotor que circule entre el ocaso y la salida del sol por vías urbanas o interurbanas suficientemente iluminadas, o a cualquier hora del día por túneles, pasos inferiores y tramos de vías afectados por la señal "Túnel" (S-5) suficientemente iluminados, llevará encendido, además del alumbrado de posición, el alumbrado de corto alcance o de cruce.
Igualmente, llevará encendido dicho alumbrado en los poblados, cuando la vía esté insuficientemente iluminada.

2. Todo vehículo de motor y ciclomotor debe llevar encendido el alumbrado de corto alcance o de cruce al circular entre el ocaso y la salida del sol por vías interurbanas insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por túneles, pasos inferiores y demás tramos afectados por la señal de "Túnel" insuficientemente iluminados, cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias:

a) No disponer de alumbrado de largo alcance.

b) Circular a velocidad no superior a 40 kilómetros por hora y no estar utilizando el alumbrado de largo alcance.

c) Posibilidad de producir deslumbramiento a otros usuarios de la vía pública.

3. Los supuestos de circulación en los que se produzca deslumbramiento al resto de los usuarios de la vía y de circulación sin alumbrado en situación de falta o disminución de visibilidad tendrán la consideración de infracciones graves, conforme se prevé en el artículo 65.4.e) del texto articulado.

// Artículo 102. Deslumbramiento.

1. El alumbrado de largo alcance o de carretera deberá ser sustituido por el de corto alcance o de cruce tan pronto como se aprecie la posibilidad de producir deslumbramiento a otros usuarios de la misma vía o de cualquier otra vía de comunicación, y muy especialmente a los conductores de vehículos que circulen en sentido contrario y aunque éstos no cumplan esta prescripción, y no se restablecerá el alumbrado de carretera hasta rebasar, en el cruce, la posición del vehículo cruzado.

2. La misma precaución se guardará respecto a los vehículos que circulen en el mismo sentido y cuyos conductores puedan ser deslumbrados a través del espejo retrovisor.

3. En caso de deslumbramiento, el conductor que lo sufra reducirá la velocidad lo necesario, incluso hasta la detención total, para evitar el alcance de vehículos o peatones que circulen en el mismo sentido.

4. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves, conforme se prevé en el artículo 65.4.e) del texto articulado.

// Artículo 103. Alumbrado de placa de matricula.

Todo vehículo que se encuentre en las circunstancias aludidas en los artículos 99 ó 106 debe llevar siempre iluminada la placa posterior de matrícula y, en su caso, las otras placas o distintivos iluminados de los que reglamentariamente haya de estar dotado, teniendo en cuenta sus características o el servicio que preste.

// Artículo 104. Uso del alumbrado durante el día.

Deberán llevar encendida durante el día la luz de corto alcance o cruce:

a) Las motocicletas que circulen por cualquier vía objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

b) Todos los vehículos que circulen por un carril reversible, por un carril adicional circunstancial o por un carril habilitado para circular en sentido contrario al normalmente utilizado en la calzada donde se encuentre situado, bien sea un carril que les esté exclusivamente reservado, bien esté abierto excepcionalmente a la circulación en dicho sentido, así como aquellos obligados en virtud de lo establecido en los artículos 41 y 42.

// Artículo 105. Inmovilizaciones.

1. Todo vehículo que, por cualquier circunstancia, se encuentre inmovilizado entre la puesta y la salida del sol o bajo las condiciones a que se refiere el artículo 106, en calzada o arcén de una vía, deberá tener encendidas las luces de posición y, en su caso, las de gálibo.

2. Todo vehículo parado o estacionado entre la puesta y la salida del sol en calzada o arcén de una travesía insuficientemente iluminada deberá tener encendidas las luces de posición, que podrá sustituir por las de estacionamiento, o por las dos de posición del lado correspondiente a la calzada, cuando se halle estacionado en línea.

3. En vías urbanas que no sean travesías no será obligatorio que los vehículos estacionados tengan encendidas las luces de posición cuando la iluminación permita a otros usuarios distinguirlos a una distancia suficiente.

4. La inmovilización, la parada o el estacionamiento de un vehículo sin alumbrado en situaciones de falta o disminución de visibilidad tendrán la consideración de infracciones graves, conforme se prevé en el artículo 65.4.e) del texto articulado.

SECCIÓN 2.a SUPUESTOS ESPECIALES DE ALUMBRADO

// Artículo 106. Condiciones que disminuyen la visibilidad.

1. También será obligatorio utilizar el alumbrado cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, como en caso de niebla, lluvia intensa, nevada, nubes de humo o de polvo o cualquier otra circunstancia análoga (artículo 43 del texto articulado).

2. En los casos a que se refiere el apartado anterior deberá utilizarse la luz antiniebla delantera o la luz de corto o largo alcance.

La luz antiniebla delantera puede utilizarse aislada o simultáneamente con la de corto alcance o, incluso, con la de largo alcance.

La luz antiniebla delantera sólo podrá utilizarse en dichos casos o en tramos de vías estrechas con muchas curvas, entendiéndose por tales las que, teniendo una calzada de 6,50 metros de anchura o inferior, estén señalizadas con señales que indiquen una sucesión de curvas próximas entre sí, reguladas en el artículo 149.

La luz antiniebla trasera solamente deberá llevarse encendida cuando las condiciones meteorológicas o ambientales sean especialmente desfavorables, como en caso de niebla espesa, lluvia muy intensa, fuerte nevada o nubes densas de polvo o humo.

3. El hecho de circular sin alumbrado en situaciones de falta o disminución de la visibilidad tendrá la consideración de infracción grave, conforme se prevé en el artículo 65.4.e) del texto articulado.

// Artículo 107. Inutilización o avería del alumbrado.

Si, por inutilización o avería irreparable en ruta del alumbrado correspondiente, se hubiera de circular con alumbrado de intensidad inferior, se deberá reducir la velocidad hasta la que permita la detención del vehículo dentro de la zona iluminada.

///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

EL CÓDIGO DE CIRCULACIÓN DEJA EN EL USUARIO LA VALORACIÓN DEL USO DE LUCES EN CIRCUSTANCIAS DE REDUCCIÓN DE VISIBILIDAD, NO PROHÍBE EL USO DE LUCES DE CRUCE DURANTE EL DÍA.

Luces24horas

SORPRENDENTE CONSEJO PARA EVITAR ACCIDENTES AUTOMOVILISTICOS

2005-01-17T21:31:00.000+01:00

Usted va circulando -perfectamente alerta- a 90 k.p.h., por una autopista muy soleada. De pronto, un automóvil que viene en el carril de sentido contrario se desvía ligeramente, cruza la raya del centro y se estrella con el vehículo de usted.

O quizá vaya a sólo 15 k.p.h. cuando una camioneta que circula por el carril de sentido contrario da vuelta a la izquierda enfrente de su auto, y usted la embiste por un costado. "Esto le costará 1500 dólares", le dice el encargado del taller.

Desde ahora mismo usted puede reducir considerablemente las probabilidades de sufrir un accidente de esta clase, si advierte un hecho sencillo: incontables accidentes ocurren porque el automovilista no ve a tiempo el otro vehículo.

"Los factores que compiten por la atención del conductor son excesivos", explica Gerald Donaldson, especialista que preconiza la seguridad en las autopistas. "Entre la radio, las señales de tráfico, los gritos de los niños, los anuncios de las carreteras, las marcas del pavimento y otras cosas que piden la atención del conductor, el cerebro de este se halla demasiado ocupado".

En pocas palabras, evitar un accidente depende a veces de que su vehículo sea muy visible y atraiga la atención de los otros automovilistas.

"Aquí interviene un proceso muy complejo", apunta Michael Perel, "Antes de que el conductor logre reaccionar ante un vehículo que se le aproxima, debe advertirlo, reconocerlo como tal y, después, evaluar las probabilidades de que choque con el suyo". Por eso conviene enviarle una señal de alerta.

He aquí una medida sencilla que puede contribuir a salvarle la vida: durante el día, encienda los faros con la luz baja. Tome nota de que no dije "luz alta" ni "luces de estacionamiento", ni "faros de niebla", sino "luz baja". En tres países nórdicos y en Canadá, las luces para circular de día (LCD) se han convertido en un excelente salvavidas.

Desde los años setenta, Finlandia y Suecia exigen que el conductor traiga las LCD encendidas siempre que el auto esté en movimiento. En los sesenta, Suecia inició una investigación seria a este respecto. En una de las pruebas se utilizaron automóviles provistos de botones especiales, que tomaban fotografías de la escena de la carretera en cuanto el conductor advertía que se aproximaba un vehículo; también registraban las observaciones del automovilista.

Quienes realizaron dicho estudio llegaron a la conclusión de que los autos provistos de las LCD son mucho más visibles.

"Nosotros registramos una reducción de entre el diez y quince por ciento en los accidentes automovilísticos múltiples ocurridos mientras hay luz solar. Eso es notable si se considera que la medida es sumamente sencilla", comenta Kare Rudddmar.

Y ¿qué ha ocurrido con los índices de accidentes en Noruega (donde ésta ley se promulgó en 1985) y en Finlandia? En ambas naciones se han reducido alrededor del 14 y el 30 por ciento, respectivamente, los accidentes múltiples diurnos.

Desde 1990, Canadá exige por ley que todos los autos nuevos estén provistos de las LCD automáticas. "Calculamos que habrá una reducción del 10 al 20 por ciento en los accidentes múltiples durante el día", comenta James White. Además, Canadá está promoviendo la campaña voluntaria "Encienda sus luces bajas" para los autos que carecen de luces automáticas.

En Estados Unidos, las pruebas que patrocinan la General Motors y el Comité de uso de las Luces, de la Sociedad de Ingenieros de Automotores, confirman los estudios europeos. Ya sea que brille el sol en el cenit o que el día esté nublado, que llueva o que haya niebla, que esté amaneciendo o que el sol se esté poniendo, muchos expertos opinan que, si un auto cuenta con las LCD, probablemente los otros automovilistas lo distingan a tiempo (entre el caótico fondo) para reaccionar apropiadamente.

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Autopistas, de Estados Unidos, ha emprendido algunas campañas desde fines de los setenta para promover el uso de las LCD.
Huelga decir que usted tiene pleno derecho de conducir con las luces bajas encendidas. El costo es mínimo: una disminución casi imperceptible del kilometraje por litro de combustible y, por supuesto, una reposición mas frecuente de los faros.

Hasta que todos los autos cuenten con las LCD automáticas, "encender las luces bajas aún a plena luz del día uno de los mejores recursos para proteger su vida en las autopistas", observa Donaldson.

Ahora bien, no se deben usar las luces de día sin tomar antes algunas medidas. Compruebe que los faros estén alineados, ya que los rayos de luz muy altos pueden deslumbrar a los demás conductores. Cerciórese de que las direccionales sean suficientemente brillantes para que se les distinga de las luces. ¡Y lleve en el baúl unos cables para pasar corriente, por si olvida apagar las luces!

Por último, asegúrese de que nadie de su familia lleve las luces encendidas como excusa para circular con exceso de velocidad o sin el cinturón de seguridad abrochado.

Esta es una eficaz medida de seguridad, siempre y cuando se combine con otras prácticas de conducción seguras.

Referencias:
Michael Perel, es ingeniero investigador de la Oficina Nacional para la Seguridad del Tráfico en las Autopistas, de Estados Unidos. http://www.ntsb.gov/Surface/Highway/highway.htm
Kare Rudddmar, es director de investigaciones en el Instituto Sueco de Investigación de Carreteras y Tráfico.
http://www.vti.se
James White, es jefe de reglamentos para evitar accidentes, del Departamento de Transportes de Canadá
http://www.tc.gc.ca/en/menu.htm
http://www.tc.gc.ca/road/faq.htm Cuestiones sobre el tráfico por carretera en Canada.

http://www.segurivial.com.ar/Paginas/documentos.htm

LUCES 24 HORAS

Luces 24 horas, menos accidentes

2005-01-17T20:40:00.000+01:00

Lunes, 17 de Enero de 2005.

Muchas son las medidas que se plantean para reducir la siniestralidad en unas carreteras que cada año se cobran cientos de víctimas, pero pocas serán tan sencillas, económicas y eficaces como el uso obligatorio de luces de cruce las 24 horas del día.

El uso de luces diurnas aumenta la visibilidad en cualquier condición de luminosidad, porque incluso en días muy soleados se producen zonas de alto contraste o contraluz que ensombrecen los vehículos y dificultan su visión por otros conductores o peatones.

El código de circulación indica que se deben usar de día en condiciones de mala visibilidad como con niebla o lluvia intensa, además de en carriles adicionales o reversibles, en túneles y aparcamientos, pero no prohíbe su uso. Lo que sí prohíbe el código de circulación es usar las luces de posición solas para circular, puesto que sólo se pueden usar para estacionar el vehículo en determinadas vías y con poca visibilidad. Esto tiene su lógica, puesto que apenas son percibidas por los demás usuarios de la vía.

Lo que pocos conductores recuerdan es que el código de circulación, indica claramente que los dispositivos luminosos del vehículo tienen la doble función de VER Y SER VISTOS. Es por ello que muchos conductores sólo utilizan las luces de cruce cuando prácticamente no pueden ver, por lo que otros conductores o peatones tendrán dificultades para percibirlos con la claridad y el tiempo suficiente para evitar una situación peligrosa.

Desde hace 20 años

Esta medida, novedosa para nosotros, es ya aplicada por 11 países europeos, algunos como el caso de Suecia y Noruega desde hace ya 20 años con resultados satisfactorios. Otros más lejanos como Canadá, obligaron en 1989 a los fabricantes a la instalación de luces con el encendido del motor. El caso más reciente es el de Colombia, que obliga desde el pasado 1 de Diciembre a usar las luces 24 horas con duras sanciones por incumplimiento, dentro de una campaña general para la reducción de las cifras de accidentes. En nuestro entorno, Francia ha sido el último país, tras Italia que lo hizo en el 2003, en incorporar la medida, obligando a circular con luces diurnas desde el pasado 31 de Octubre y hasta el 27 de Marzo en periodo de prueba, pasando a la normativa si los resultados son satisfactorios.

Según el Servicio Holandés de Seguridad Vial (SWOV) en la Unión Europea se podrían salvar 5.500 vidas cada año, evitando 740.000 accidentes y 155.000 heridos. Concluyendo que se reduce hasta un 20% el riesgo de accidente.

El consumo que supone el uso continuado de las luces de cruce (según algunos estudios) es marginal comparado con los beneficios que reporta, puesto que se evitarían accidentes, muertes y heridos.

Las quejas de los motoristas argumentando que se les ve menos son injustificadas, puesto que todo aquello que lleve luces será un vehículo en movimiento, lo que es evidente es que no destacarán, pero se verán perfectamente si llevan las luces.

Hazte ver, enciende las luces de cruce 24 horas.

Rubén Méndez, Luces24horas.